Agronegócio depende da integração multimodal para disputar mais espaço no mercado internacional

A cada minuto, cinco caminhões carregados de grãos – principalmente soja, farelo de soja e milho – descarregam a produção agrícola para abastecer algum dos navios atracados no Porto de Paranaguá. A falta de investimentos públicos para melhorar as condições das rodovias e a integração entre os modais de transporte acaba elevando em 30,5% o custo operacional desses produtos, de acordo com a pesquisa Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

O Brasil é o 2.° maior exportador de soja e de milho do mundo. Em 2014, foram 45,7 milhões de toneladas de soja e 20,6 milhões de toneladas de milho exportadas. Nos Estados Unidos, o maior exportador mundial de soja e o principal concorrente do Brasil nesse mercado, apenas 20% do produto é transportado por rodovias.

Só no Paraná, entre janeiro e setembro de 2017, 9,5 milhões de toneladas de soja foram exportadas pelo Porto de Paranaguá, marca 12% superior à registrada em 2015, quando foram movimentadas 8,5 milhões de toneladas e 27% superior ao total movimentado no ano de 2016 inteiro, quando foram exportadas 7,5 milhões de toneladas de soja.

 

Exportações paranaenses pelo Porto de Paranaguá

Em milhões de toneladas. Entre janeiro e setembro de cada ano

Hoje, o agronegócio é responsável por movimentar 65% das cargas no Porto de Paranaguá, segundo o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Luiz Henrique Tessutti Dividino. Graneis líquidos, como diesel e gasolina, e a indústria automobilística também movimentam quantidades significativas de cargas no terminal.

Mas, para esse fluxo logístico funcionar com agilidade e acabar com as filas de caminhões às margens da BR-277 aguardando para descarregar a soja – cena comum até alguns anos, a APPA precisou investir em novos equipamentos para ampliar a capacidade de carregamento dos navios, além de promover o gerenciamento das cargas a partir da sua origem.

“Entre as ações realizadas, criamos o agendamento para envio de carga. O motorista não fica mais na estrada esperando para descarregar o caminhão”

- Luiz Henrique Tessutti Dividino

Entre 2011 e 2017, foram realizados cerca de R$ 657 milhões em obras e investimentos no Porto de Paranaguá, como a reforma do cais de atracação – a primeira obra de reforço do cais em mais de 20 anos foi feita para dar mais segurança às operações portuárias – e a dragagem de manutenção do canal de acesso, para que o canal de acesso ao Porto de Paranaguá tenha sua profundidade de projeto e possa receber navios com carga máxima.

A Appa também realizou a troca de quatro carregadores de navios, aumentando a capacidade de carregamento dos navios graneleiros em 33%.

Cargas movimentadas no Porto de Paranaguá

 

Para o secretário-executivo do Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr, esses investimentos na área portuária foram essenciais para melhorar o fluxo logístico até o Porto de Paranaguá. Segundo ele, foram feitas ainda outras ações necessárias para complementar esse cenário, como a ampliação da área de armazenagem no porto, que permite a estocagem dos mais diversos produtos para o abastecimento dos navios.

Segundo Dividino, a capacidade de armazenamento foi ampliada em 300 mil toneladas.

De acordo com o Plano Estadual de Logística em Transporte do Paraná (PELT-2035) - projeto capitaneado pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) junto a outras entidades do setor para melhorar a infraestrutura do estado, até 2020 outros berços de atracação devem ser instalados no Porto de Paranaguá, o que deve ampliar ainda mais a capacidade do terminal.

Para o engenheiro agrônomo Nilson Hanke Camargo, assessor do Departamento Técnico Econômico da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), durante muitos anos o Porto de Paranaguá trouxe prejuízos ao estado. Apesar da grande produção agrícola, a estrutura até então existente no terminal era insuficiente para o escoamento da safra.

“A parte portuária era um dos modais prioritários aqui no Paraná. Não adiantava o estado ter boas rodovias e ferrovias e, ao chegar ao Porto, não conseguir escoar os produtos. Isso representava um prejuízo imenso. Finalmente esse problema foi resolvido”

De acordo com estudos da Confederação Nacional de Transportes (CNT), no Paraná, 80% da produção agropecuária destinada à exportação segue para o Porto de Paranaguá, principalmente por via rodoviária. Apenas os 20% restantes são direcionados ao Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A previsão da APPA é fechar o ano de 2017 com uma movimentação de 50 milhões de toneladas.

O tempo médio de viagem nas rotas de escoamento da produção paranaense é de dois dias para percorrer entre 500 e 600 km até os portos.

De acordo com a coordenadora de Desenvolvimento do Transporte da CNT, Fernanda Rezende, a exemplo do que já acontece nos outros estados da Região Sul, no Paraná há uma grande distribuição da produção e uma maior disponibilidade de opções rodoviárias e ferroviárias, o que resulta em maior variedade de rotas utilizadas.

Para o empresário Kleber Fontes, do Grupo Casco, que atua no segmento de comércio exterior e diariamente encaminha cargas para serem despachadas por Paranaguá, um dos fatores que beneficiou a exportação de grãos foi a conexão entre o Porto de Paranaguá e a ferrovia, fator que evitou a sobrecarga de movimento nas rodovias paranaenses.

“O único ponto que deve ser levado em consideração é que, para utilizar ferrovia, o exportador precisa enviar a carga antecipadamente, devido à lentidão desse tipo de transporte”

- Kleber Fontes

Essa, inclusive, é a principal crítica dos especialistas da área. João Arthur Mohr, da Fiep, e Nilson Hanke Camargo, da Faep, que destacam a necessidade de revisão do atual traçado ferroviário, porque em alguns pontos a velocidade máxima atingida é de 12 quilômetros/hora.

Para Camargo, são três questões essenciais que precisam ser revistas para ampliar a capacidade ferroviária no Paraná: o trajeto da Serra do Mar até Paranaguá, o trecho entre Guarapuava e Ponta Grossa e a ampliação da malha viária que hoje pertence à Ferroeste, ligando Cascavel até a cidade de Guaíra.

“Não dá para manter o crescimento da economia investindo apenas nas rodovias. É fundamental focar nas ferrovias - João Arthur Mohr

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam a capacidade ociosa e ocupada por trecho em cada ferrovia do país. No caso do Paraná, os dois maiores gargalos logísticos ferroviários estão entre Curitiba e Paranaguá e Guarapuava e Ponta Grossa. “Não dá para manter o crescimento da economia investindo apenas nas rodovias. É fundamental focar nas ferrovias”, enfatiza Mohr.

Fórum sobre o futuro da infraestrutura

A Gazeta do Povo em parceria com a CCR RodoNorte realizam o Fórum de Infraestrutura “O Futuro do Paraná”. Grandes nomes do setor de transportes e do agronegócio vão debater os impulsos necessários para diminuir os gargalos e garantir as melhorias que irão alavancar o desenvolvimento econômico do país. Data a confirmar.

 

Post - Andressa Pinheiro - Paranaguá/PR

Fonte: Gazeta do Povo